Kui tahad energiat mõistlikult kulutada, sõida elektriautoga
Elektritranspordi revolutsiooni ei vii läbi mitte Tesla, vaid golfikärud ja elektrilised tarbesõidukid ehk linnakeskkonda mõeldud ATV-mõõtu aparaadid. Nõnda kõlas üks Harvard Business Reviews ja teisteski mainekates väljaannetes kõlanud väide 5 aastat tagasi. Täna teame, et päris nii see pole.
Lennart Komp
Enefit Volti kommunikatsioonijuht
Hoolimata elektriautode tohutust arengust, väidavad skeptikud tänaseni, et elektriauto pole muud kui sooja salongiga golfikäru, mis ühele õigele diislit neelavale maanteehirmule mingit konkurentsi ei paku. On küllalt tõenäoline, et säärased kriitikud pole sõitnud ei korraliku elektriauto ega tavalise golfikäruga. Mainitud võrdlus on umbes sama, kui panna ühte ritta murutraktor ja eeskujulik turbodiisel.
Kui viimane võiks võrdlusest rohupügajaga solvuda, siis on pigem kahtlane, et elektriauto võrdlusest golfisõidukiga näo mossi tõmbab. Ja mõnes (heas) mõttes on sellel võrdlusel ka jumet. Mõlema eesmärk on viia reisija turvaliselt ja keskkonda saastamata ühest punktist teise. Ent olgem ausad, igaüks, kes sõitnud elektriautoga, teab, et üks eriline rõõm, mis lisaks vaiksele sõiduelamusele sellega kaasas käib, on kiirendus.
Elektriauto kulutab edasi liikumiseks kordi vähem energiat
Teatavasti on isegi kõige moodsamad bensiinimootorid küllaltki ebaefektiivsed. Auto edasiviimiseks kasutatakse vaid 20-35% energiast, kuna 65-80% sellest paiskub kasutult õhku, soojendades näiteks oma kodulinna ja emakest Maad. Ka kulusid kõrvutades võiks mõelda, et kui tankida 100 euro eest, siis liikumiseks ühest punktist teise kasutad sa bensiini vaid maksimaalselt 35 euro eest, ülejäänust kupüüridest võiks sama hästi lõkke teha.
Elektriauto puhul on see näitaja peaaegu vastupidine: efektiivsus on 85-90% vahel. On arvutatud, et 85 kWh aku ja 426 sõiduulatusega Tesla Model S kasutab vaid kolmandiku energiast, mida on tarvis samaväärse bensiinimootoriga auto edasiviimiseks arvestamata elektritootmise, rafineerimise või laadimise efektiivsust.
Nüüd kiirenduse juurde. Elektri- ja tavaauto mootorite võimsuse ja pöördemomendi kõverad on täiesti erisugused. Kui sisepõlemismootori võimsus ja pöördemoment kasvavad koos pöörlemissagedusega kuni selle tippväärtuseni, siis elektrimootor annab maksimaalse pöördemomendi juba sisuliselt nullpööretel ning see väheneb kuni kõrgeima pöörlemissageduse saavutamiseni.
Kiirendus on elektriautol suur
Nii on elektriauto „tõmme“ kohalt võttes võimas ning suur tööpöörete vahemik tähendab, et see ei vaja mitmekäigulist käigukasti ega sidurit, mis samuti mitte ainult kiirendust, vaid ka energiakasutuse kogu efektiivsust pärsivad. See võimaldab Tesla Model S-il kiirendada 0-100 km/h alla 3 sekundi. Alla 7 sekundi jõuavad 100 kilomeetrise tunnikiiruseni nt ka BMW i3 ja Nissan Leaf Plus. Mitte et seda igapäevaselt tarvis oleks, aga tegelikult suudab ka nö tavaline elektriauto pakkuda kiirendust, mis sama masti tavaautole silmad ette teeb.
Elektriauto puhul läheb jõud otse ratastesse, kuna tavaauto puhul võib kadu jõuülekandes olla kuni 15%. Et kõik ainult elektriauto kasuks ei räägiks, siis tippkiiruses jäävad elektriautod jõulisematele tänavaautodele alla, kuid ilmselt on meie seas väheseid, kelle autoostuga seotud eesmärgid hõlmavad nimesid nagu Porsche, Ferrari või McLaren.
Võib-olla on ajaloo anomaalia, et pisut üle 100 aasta tagasi otsustati panustada endiselt ebaefektiivsele sisepõlemismootorile, ehkki kõigist aastal 1900 ostetud autodest koguni kolmandik olid elektrilised. 130 aastat hiljem ehk aastaks 2030 on ambitsioon uuesti nende numbriteni jõuda.
Formula-E Youtube’i kanal pakub meeleoluka kokkuvõtte elektriautodest, mis olid oma ajast eest. Jah, ka 38 miljonit dollarit maksnud kuukulgur kuulub nende sekka.